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Abgeschlossen - Neubau der nördlichen Autobahnbrücke A3 Burgweinting

Ein technisch anspruchsvolles Brückenbauprojekt im Rahmen des sechsstreifigen Ausbaus der „Europa-Autobahn“ erfolgte unter laufenden Verkehr. Mit lärmmindernden Asphalt und einer schnellen Oberflächenentwässerung ist mit der Fertigstellung der nördlichen Autobahnbrücke ein wichtiges Etappenziel geschafft.

Die Autobahn A3 ist eine der verkehrsreichsten Fernstraßen Deutschlands. Seit 2018 wird sie im Raum Regensburg von vier auf sechs Fahrspuren verbreitert. Aktuell befindet sich der 15 Kilometer lange Abschnitt vom Autobahnkreuz Regensburg bis zur Anschlussstelle Rosenhof nach jahrelanger Planung in der Ausführung. Allein in diesem Abschnitt müssen 16 Brücken neugebaut werden. Alter, Größe und neue Anforderungen an die Ausstattung machen einen Ersatz unumgänglich. Die größte Brücke in dem Bereich mit gut 200 Meter Länge liegt bei Burgweinting. Sie besteht aus zwei nebeneinanderliegenden Teilbauwerken mit jeweils drei Fahrspuren und überspannt 23 Fernbahngleise der Deutschen Bahn.

Der Neubau des nördlichen Teilbauwerks verlief unter fließenden Straßen- und Schienenverkehr. Hierbei wurde die Sonderform des Taktschiebeverfahrens angewendet. Zunächst wurden die neuen Brückenbauteile mit dem Stahlgerüst der alten Brücke verbunden. Anschließend wird auf sogenannten Verschubwippen die neue Brücke Zentimeter für Zentimeter über die Gleise geschoben. Nachdem die neue Brücke ihren Platz eingenommen hat, wird die Fahrbahnplatte mit drei Fahrstreifen und einem Standstreifen ausgestattet. Mit der Erhöhung der Verkehrskapazität steigt die Anforderung den Lärm und die Belastung für die Umgebung einzudämmen. Hochragende Lärmschutzwände auf Brücken sind durch die exponierte Lage und spätere Ästhetik keine Lösung. Um effektiv Lärm zu reduzieren, fiel die Entscheidung auf einen Fahrbahnbelag mit offenporigen Asphalt (OPA).

Der Fahrbahnaufbau mit offenporigen Asphalt (OPA) bedarf der Entwässerung auf zwei Ebenen. Neben der Oberfläche muss zudem der porige Asphalt entwässert werden. So fand schon in der frühen Brückenplanung der Einsatz einer kappenintegrierten Entwässerung Beachtung. Ausschlaggeben dafür war die hohe Entwässerungsleistung, wenige Durchdringungen und die zweite Entwässerungsebene für den offenporigen Asphalt (OPA). Diese Eigenschaften umfasst das Entwässerungssystem der Hohlbordrinne ACO KerbDrain Bridge.

Die Hohlbordrinne, die auf 200 Meter Länge des Brückenbauwerks installiert wurde, verbindet Bordstein und Entwässerungsrinne in einem Element. Als Teil der Kappe steht diese als verlorene Schalung und ist Höhengeber für Asphalt und Beton. Wie in den Richtzeichnungen gefordert, werden die Rinnenelemente im Kappenbeton rückverankert. Der Stoß der Hohlbordrinne besitzt eine integrierte Dichtung zum einfachen und gesicherten Einbau. Der Vorteil mit integrierter Dichtung ist, dass Streckenradien ohne weitere Anpassungen herzustellen sind. Zudem wird das aufgenommene Wasser vollständig abgeleitet. Was einen positiven Effekt im Bauwerksschutz mit sich bringt.

Mit der Freigabe der Nordbrücke im Oktober 2021 wird derzeit im gleichen Bauverfahren die Südbrücke bis 2023 erneuert. Der gesamte Verkehr läuft nun über den Neubau. Die leistungsstarke ACO KerbDrain Bridge befindet sich im nicht überfahrenen Bereich. So ist eine zuverlässige schnelle Ableitung des Niederschlags über zwei Ebenen auch bei hohem Verkehrsaufkommen gesichert.

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